Como ocurre últimamente, una información compartida por Whatsapp pone en alerta a muchos: “Una norma parece querer que todos los dueños de vehículos paguemos un impuesto”. Con tanta desinformación circulando, hay que detenerse y analizar lo que recibimos. ¿Cuándo salió esa norma? ¿El impuesto vehicular no es solo para los autos nuevos? ¿Es legal? Pasadas las horas vuelve la tranquilidad para quienes se preocupan (y con razón) de que su economía se vea impactada aún mas de lo que ha estado durante estos últimos años, esta vez con un nuevo “impuesto”. Se trata de una resolución ministerial del Ministerio de Economía y Finanzas, que se emite cada año, en los mismos términos.
En el Perú, quien adquiere un vehículo nuevo sabe que pagará un impuesto durante los primeros tres años desde la compra. Pero este impuesto también se paga en caso el vehículo adquirido, aun cuando sea usado, sea inscrito por primera vez en el registro vehicular. Esto ocurre principalmente en el caso de vehículos usados importados. Por eso la norma aprueba lo que será la base imponible de cálculo del valor del vehículo según el año de fabricación, considerando una depreciación anual del 10%.
¿Tema cerrado y preocupación terminada? No. Esta noticia nos debería llevar a reflexionar sobre algunos aspectos que no estábamos considerando al leerla y preocuparnos. ¿Qué implica para la renovación del parque automotor? ¿Qué se está incentivando o desincentivando? ¿Con qué celeridad (o no) estamos impulsando el tránsito hacia una movilidad pública y privada cada vez más sostenible y menos contaminante?
El Perú ha identificado que para impulsar un desarrollo sostenible bajo en emisiones¹, casi el 39% de medidas de mitigación que se deben implementar están relacionadas con temas de energía² y específicamente un 14% se refiere a energía de combustión móvil, es decir aquella procedente de la quema y la evaporación de combustibles para las actividades de transporte.
Como consecuencia del proceso de identificación de medidas a implementar, se han considerado algunas importantes para contar con un transporte público eficiente y sostenible, tales como introducir mejoras en la operación actual del Metropolitano, implementar corredores complementarios del Sistema Integrado de Transporte de Lima; contando para ello con conductores profesionales capacitados y un sistema de buses a gas natural con tecnología Euro5.
En ese aspecto, la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) ha estado impulsando la elevación de los estándares de sostenibilidad en el servicio público, y para ello ha aprobado especificaciones para el Bus Patrón a GNV y Diesel, así como para el Bus Patrón Eléctrico. En este último caso se identificó la necesidad de instrumentalizar una necesaria estrategia de cero emisiones de gases por combustión, impulsando la electromovilidad. Con el trabajo conjunto del Estado, la cooperación internacional y el sector privado, sabemos hoy que la inserción gradual de un 5% de buses eléctricos en el sistema de transporte publico permitiría evitar la emisión de medio millón de toneladas de CO2 equivalente hacia el 2030, además de tener ya en el país ejemplos de construcción de capacidades para producir buses eléctricos nacionales.
Todas estas acciones que buscan consolidar un transporte público más sostenible y menos contaminante nos encaminan hacia una mejora en la calidad de aire y, por ende, de la salud ambiental de la ciudadanía urbana principalmente. Pero ¿qué incentivos o desincentivos estamos empleando con el servicio de pasajeros a cargo de empresas de transporte privado? ¿nuestras autoridades buscan una mejora desde los servicios públicos que no impulsan cuando el servicio es privado? ¿los estándares de calidad exigidos son los mismos?
Los compromisos del Perú para transitar hacia una movilidad sostenible y menos contaminante, que tiene como beneficiario al ciudadano y la mejora no solo de su seguridad vial sino también de su salud, deben constituir un objetivo de todos los peruanos, tanto de quienes brindan los servicios (sean públicos o privados) como de quienes los utilizan.
¿Y cómo complementamos estos aportes desde el transporte privado con vehículos livianos? Se ha identificado la necesidad de promover el uso de combustibles más limpios, del gas natural vehicular (GNV), además de promover vehículos eléctricos, todo ello acompañado de un Programa Nacional de Chatarreo y renovación vehicular; y sin dejar de lado la promoción del gas natural licuefactado (GNL) para el transporte de carga en el marco de un proyecto de masificación de gas natural.
Se ha avanzado durante los últimos años, pero necesitamos hacer más, más rápido y sin contradicciones.
En un país donde el parque automotor se duplica en un periodo de 10 años³ ha sido fundamental normar sobre los límites de elementos contaminantes en los combustibles⁴, establecer un índice de nocividad de combustibles (INC) y con estos criterios diseñar herramientas tributarias, como es el caso del impuesto selectivo al consumo, que grava en mayor medida a los combustibles más contaminantes. Precisamente el índice mencionado, muestra al gas natural vehicular como el menos contaminante y, por consiguiente, el menos gravado, lo que da un respaldo no solo ambiental sino también tributario a su uso.
Otro esfuerzo importante ha sido el de fomentar la renovación del parque automotor mediante el retiro de vehículos contaminantes al promover un programa de chatarreo que se espera impulsar con mayor intensidad al contarse ya con la reglamentación correspondiente aprobada. Este programa es un importante esfuerzo, frente al impacto negativo en la calidad de aire y por consiguiente en la salud de las personas, que generó la importación de vehículos usados en décadas pasadas, cuyos requisitos mínimos de calidad en su momento, son hoy obsoletos.
Habría que preguntarnos, sin embargo, si este respaldo al uso de combustibles menos contaminantes o el fomento a la renovación vehicular por chatarreo es suficiente. Si lo fuera, no encontraríamos a diario en las ciudades del país vehículos privados o aquellos que brindan un transporte de pasajeros (formal o informal) dejando a su paso un visible humo negro que impacta de manera negativa en la salud de los ciudadanos, importándole este daño a unos pocos. O no entenderíamos como una norma de Impuesto al Patrimonio Vehicular establece cada año tablas de conversión que se aplican a vehículos usados con más de 10 años de antigüedad, que se inscriben por primera vez en el Registro Vehicular, siendo que las normas de importación de autos usados establecen que la antigüedad máxima de importación es de dos años.
¿Y sobre promover vehículos eléctricos? Hay un impulso tímido aún al tema de la movilidad eléctrica en el sector automotriz. Si bien se ha normado reglamentariamente sobre la infraestructura requerida para desarrollar la electromovilidad, e incluso se ha lanzado con presencia del presidente de la República una “electrolinera” de carga rápida para vehículos eléctricos, la participación de los autos eléctricos o híbridos en el mercado nacional es apenas del 0.5%.
Una norma para el desarrollo de la movilidad eléctrica, como es el proyecto de ley que la ATU ha presentado ante diversos ministerios, así como incentivos concretos a nivel arancelario o tributario, podrían generar un impulso real a la electromovilidad en el mercado peruano actual, mas allá del que se está desarrollando en lo que respecta a vehículos menores.
En un mundo que nos expone a recibir información en volúmenes abrumadores y muchas veces sin el debido contexto, merecemos una pausa para reflexionar y evaluar el real impacto que una noticia “que ya no es noticia” puede tener en nuestro desarrollo como personas y como sociedad.
Notas:
¹ Se ha desarrollado un proceso multisectorial, multinivel y multiactor de identificación de las Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC por sus siglas en inglés) requeridas para reducir en 40% las emisiones de gases efecto invernadero del país al 2050.
² Del 38.61% de las medidas de mitigación que se ha identificado deben ser implementadas en materia de energía, el 24.39% corresponden a combustión estacionaria, es decir aquellas emisiones provenientes de la generación eléctrica, de la combustión de combustibles por extracción y uso de industrias manufactureras y de la construcción; en tanto el 14.22% están relacionadas a combustión móvil, es decir aquella proveniente de emisiones de GEI proveniente de la quema y la evaporación de combustibles para todas las actividades de transporte.
³ Entre el 2007 y el 2017 se duplicó el parque automotor pasando de 1,534,303 a 3,617,907 (INEI 2018).
⁴ El contenido de azufre en los combustibles se mantiene por debajo de las 50 ppm (partículas por millón) y eso ha permitido la mejora de la calidad de aire al reducirse las concentraciones promedio anuales de material particulado fino, ofreciendo oportunidades de mejora en la salud de las personas.
